세이프티카, F1에서 가장 드라마틱한 차

2025년 6월 개봉한 〈F1 더 무비〉는 전 세계에서 6억 3천만 달러 넘게 벌었다. 그런데 영화관을 나오면서 이런 생각이 들었다. 실제 F1이 더 영화 같다고. 시나리오 작가가 그대로 썼다면 너무 억지스럽다고 욕먹었을 만큼.

그 드라마 한가운데에는 의외의 차가 있다. 세이프티카. 사고를 안전하게 처리할 수 있도록 경주차들을 천천히 줄 세우는 차다. 문제는 그사이 선두가 힘들게 벌려 놓은 시간 차도 줄어든다는 것이다. 고속도로에서 한참 앞서 달리던 차도 톨게이트 앞 정체에 걸리면, 뒤차가 금세 바로 뒤까지 따라붙는 것과 비슷하다. 여기에 누가 언제 타이어를 바꿨느냐에 따라, 경주가 다시 시작될 때 유리한 사람도 달라진다.

안전을 위해 속도를 늦췄을 뿐인데 승부가 뒤집힌다. 이 차가 만든 실화 세 편을 영화와 나란히 놓아 보자. 영화의 결말도 함께 다룬다.

1. 〈F1〉 — 가짜 팀이 진짜 패독에 들어갔다

2023·2024년 실제 그랑프리 주말, 패독에 있을 리 없는 팀의 차고가 하나 끼어 있었다. 패독은 출입증이 있어야 들어가는 팀과 관계자의 구역으로, 공연장으로 치면 백스테이지다. 그 차고의 주인은 영화 속 가상의 팀 APXGP였다.

감독은 〈탑건: 매버릭〉의 조셉 코신스키다. 이번에도 속도감을 화면에 담으려고 촬영 현장을 레이스 한가운데로 옮겼다. 제작진은 F1 바로 아래 등급인 F2 차량의 섀시(차체 뼈대) 여섯 대를 구입해, 메르세데스의 도움으로 F1처럼 보이게 개조하고 촬영용 카메라를 달았다. 브래드 피트와 댐슨 이드리스도 직접 운전했다. 코신스키가 F1 공식 팟캐스트에서 설명한 제작 방식이다. 가짜 팀 하나를 만들려고, 잠시 진짜 팀처럼 움직인 셈이다.

공동 프로듀서 중에는 일곱 차례 세계 챔피언을 지낸 루이스 해밀턴도 있다. 이름만 올린 것이 아니라 제작과 자문에 참여했다. 이 이름은 기억해 두자. 뒤에서 다시 나온다.

줄거리는 익숙하다. F1을 떠나 여러 무대에서 달리던 노장 소니 헤이스가 위기의 팀에 합류한다. 신예 조슈아 피어스와 부딪치고 손을 잡으며, 팀을 살릴 승리를 노린다. 내게는 누가 몇 초 빨랐는지보다, 그 과정에서 두 사람이 달라지는 모습이 더 오래 남았다.

영화도 승부를 흔들 때 세이프티카를 유도하고, 경기 중단과 재시작으로 뒤집을 기회를 만든다. 다만 영화 마지막, 아부다비 경기의 결정적 재시작은 세이프티카 철수만으로 생긴 것이 아니라, 적기(red flag) 뒤에 이어진 것이다. 세이프티카가 나오면 ‘줄 서서 천천히’, 적기가 나오면 ‘천천히 피트로 돌아와 멈춰’다. 코신스키도 그 적기 장면의 촬영을 직접 설명했다.

그러니 아래 세 사건이 영화의 원전이라는 말은 아니다. 안전 절차가 승부의 전환점이 된다는 점에서 영화와 겹쳐 읽으려는 것이다. 닮은 장면들을 보자.

2. 캐나다 2008 — 빨간불 하나가 우승 후보 둘을 지운 날

2008년 6월, 몬트리올의 질 빌뇌브 서킷. 뒤에 볼 싱가포르의 밤보다 석 달 앞선 일이다.

레이스 도중 세이프티카가 나오자 상위권 차들이 한꺼번에 피트로 몰렸다. 트랙 옆 정비 구역에서 타이어를 바꾸고 연료를 넣으러 간 것이다. 당시에는 경기 중 재급유가 허용됐다.

여기서 작은 장치 하나가 일을 키웠다. 피트 출구의 신호등. 세이프티카가 이끄는 행렬이 본선에서 출구 앞을 지나가는 동안, 피트에서 나오려는 차들은 빨간불 앞에 멈춰야 했다. 기차가 지나가는 동안 건널목 차단기 앞에 차들이 줄지어 서는 것과 비슷하다.

키미 라이코넨과 로버트 쿠비차가 나란히 멈춰 섰다. 뒤에서 달려오던 해밀턴은 이를 너무 늦게 알아챘다. 피하려고 왼쪽으로 틀었지만 라이코넨의 페라리를 들이받았고, 둘 다 그 자리에서 경기를 끝냈다. 니코 로즈버그까지 해밀턴의 맥라렌 뒤를 들이받았다. 로즈버그는 차 앞부분을 바꾸고 계속 달렸지만, 우승 후보 두 명은 그대로 사라졌다.

겉으로 보면 해밀턴이 앞을 제대로 못 본 사고다. 실제로도 그렇다. 다만 그 순간 두 차를 나란히 세운 것은 세이프티카와 빨간불이었다. 평소라면 곧장 본선으로 흩어졌을 차들이 좁은 출구에 모여 있었다.

바로 옆에서 충돌을 피한 쿠비차가 결국 우승했다. 닉 하이트펠트가 2위로 들어와 BMW 자우버는 1·2위를 모두 가져갔다. 쿠비차에게도, 팀에도 유일한 F1 우승으로 남았다.

시속 수백 킬로미터로 달리는 사람들이, 정작 빨간불 하나 앞에서 승부를 잃었다. 너무 사소해서 더 오래 기억되는 장면이다.

3. 크래시게이트 — 세이프티카를 부르려고 사고를 만들었다

2008년 9월 28일, 싱가포르 마리나베이. F1의 첫 야간 레이스였다. 조명 아래 호텔과 야자수 사이로, 일반 도로를 막아 만든 시가지 코스가 펼쳐졌다. 무대부터 영화 세트 같았다.

르노에는 두 드라이버가 있었다. 페르난도 알론소는 2005·2006년 챔피언. 팀 동료 넬슨 피케 주니어는 세 차례 챔피언을 지낸 넬슨 피케의 아들이자, 그해 F1에 데뷔한 신인이었다.

알론소는 연료 펌프 문제로 예선 15위에 그쳤다. 추월이 어려운 시가지 코스라 더 까다로운 출발이었다. 그는 연료를 적게 싣고 출발했다. 차는 가벼워지지만, 그만큼 일찍 들어와 급유해야 하는 선택이다.

12랩, 알론소가 피트에 들어왔다. 급유와 타이어 교체를 마치고 꼴찌로 복귀했다. 두 랩 뒤인 14랩, 피케가 17번 코너를 빠져나오다 벽을 들이받았다. 잔해가 트랙에 흩어졌고 세이프티카가 나왔다.¹

왜 하필 이때의 사고가 알론소에게 유리했을까. 당시 규정은 세이프티카가 나오면 차들이 그 뒤에 줄을 설 때까지 피트 진입을 막았다. 연료가 급한 드라이버들은 기다리거나, 벌칙을 감수하고 들어가야 했다. 알론소는 그 문이 닫히기 두 랩 전에 볼일을 끝냈다.

다른 차들이 차례로 피트에 들러 급유하는 사이, 알론소는 5위까지 올라왔다. 앞선 차들에게도 아직 피트스톱이나 벌칙이 남아 있었다. 그를 꼴찌로 떨어뜨렸던 이른 피트스톱이 갑자기 절묘한 선택으로 바뀌었다. 알론소는 결국 그해 첫 승을 거뒀고, 2주 뒤 일본에서도 우승했다.

처음에는 전략과 행운이 맞아떨어진 승리처럼 보였다. 의혹은 경기 직후부터 돌았다. 그러나 고의 사고였다는 사실이 공식 조사로 확인되기까지는 거의 1년이 걸렸다.

2009년 7월, 피케의 아버지가 F1을 관장하는 국제자동차연맹(FIA)에 연락했고 피케 주니어가 직접 진술했다. 팀 수장 플라비오 브리아토레와 기술 책임자 팻 시먼즈가, 알론소를 돕기 위해 피케가 일부러 사고를 내도록 공모했다는 내용이었다. 피케의 진술에 따르면 코너 선택도 우연이 아니었다. 구조 장비가 빨리 접근하기 어려워, 세이프티카를 부를 가능성이 높은 곳이었다.¹

르노는 세계모터스포츠평의회(WMSC) 심리에서 혐의를 다투지 않았다. 2009년 9월 FIA는 르노에 실격 처분을 내렸지만, 집행은 2011년 말까지 유예했다. 브리아토레에게는 기한 없는 활동 제한을, 시먼즈에게는 5년 제한을 부과했다. 조사에 협조한 피케에게는 개인 제재 면책을 인정했다. 알론소가 공모를 알았거나 가담했다는 증거는 없다고도 결론 내렸다.¹

제재를 둘러싼 법정 다툼도 이어졌다. 2010년 1월 프랑스 법원은 브리아토레와 시먼즈에게 내려진 FIA의 조치를 취소했고, 4월에는 별도 합의가 이뤄졌다. 합의에 따라 두 사람 모두 F1의 운영 역할은 2012년 말까지, 다른 FIA 대회의 운영 역할은 2011년 말까지 맡지 않기로 했다. 처음 처분은 사람마다 기간이 달랐지만, 합의는 대회마다 기간이 달랐다.²

이 사건이 섬뜩한 것은 승부 조작의 도구가 드라이버의 몸이었기 때문이다. 더 빨리 달리라고 한 것도, 길을 비켜 주라고 한 것도 아니다. 벽에 부딪치라고 했다. 안전을 위해 부르는 차를, 위험을 만들어 불러낸 것이다.

피케는 이후 F1에서 다시 레이스에 나설 자리를 얻지 못했다. 그렇다고 FIA가 그를 추방한 것은 아니다. 면책을 받은 그는 다른 무대에서 다시 달렸고, 포뮬러 E 초대 챔피언이 됐다.

더 긴 후일담도 남아 있다. 2008년 챔피언십에서 펠리페 마사는 해밀턴에게 1점 차로 졌다. 마사는 이 사건이 그해 제대로 조사돼 싱가포르 결과가 취소됐다면 자신이 챔피언이었다고 주장하며 소송을 냈다. 영국 고등법원은 챔피언 지위를 확인해 달라는 청구 등은 받아들이지 않았지만, 불법적 공모에 따른 손해배상 청구는 남겨 두었다. 그 청구를 계속 심리할 수 있는지를 두고 사건은 대법원까지 올라갔다. 2026년 9월 확인한 공식 사건 기록에는 2027년 2월 2~3일 심리가 예정돼 있다.

경기는 두 시간 만에 끝났는데, 사고의 후속 절차는 십수 년째 끝나지 않았다.

4. 아부다비 2021 — 챔피언을 가른 마지막 한 랩

2021년 12월 12일. 시즌 마지막 그랑프리. 해밀턴과 막스 베르스타펜은 369.5점으로 동점이었다. 이 경기에서 이기면 시즌 챔피언까지 가져가는 상황이었다. 두 사람은 그해 실버스톤과 몬자에서 서로 부딪칠 만큼 시즌 내내 치열하게 싸웠다.

결승에서는 해밀턴이 출발부터 앞섰다. 여덟 번째 챔피언십이 눈앞이었다. 미하엘 슈마허와 나눠 가진 일곱 차례 챔피언 기록을 넘어설 기회였다.

총 58랩 중 53랩. 니컬러스 라티피가 14번 코너에서 사고를 냈다. 차와 잔해를 치워야 했다. 세이프티카가 나왔다.³

메르세데스는 해밀턴을 계속 달리게 했다. 피트에 들렀다 나와도 선두를 지킬 만큼 시간 차가 넉넉하지 않았다. 해밀턴이 들어간 사이 베르스타펜이 트랙에 남으면 순위가 뒤바뀔 수 있었고, 경기가 그대로 세이프티카 뒤에서 끝날 가능성도 있었다.

반면 레드불은 베르스타펜의 타이어를 새 소프트로 바꿨다. 소프트는 빨리 닳는 대신 노면을 더 꽉 붙잡는 무른 타이어다. 해밀턴이 신고 있던 하드는 그 반대로, 오래 버티는 대신 노면을 덜 붙잡는다. 다시 경주할 기회가 생긴다면 베르스타펜 쪽이 훨씬 유리했다.

세이프티카 뒤로 차들이 모였을 때, 두 사람 사이에는 한 바퀴 뒤처진 차, 곧 랩다운 차량 다섯 대가 끼어 있었다. 이대로 경주가 다시 시작되면 베르스타펜은 해밀턴을 쫓기 전에 이 다섯 대부터 지나쳐야 했다.

이런 차들이 앞선 차와 세이프티카를 추월해 한 바퀴를 되찾게 하는 절차를 언랩이라고 한다. 그러면 같은 랩에서 순위를 다투는 차들끼리 바로 붙어 설 수 있다.

문제는 남은 랩 수였다. 당시 규정 48.12를 적용하면, 마지막 대상 차량이 선두를 지난 뒤 다음 랩 끝에 세이프티카가 들어와야 했다. 57랩에 언랩을 시작하면 세이프티카는 58랩 끝에야 들어오는데, 58랩이 곧 마지막 랩이다. 경주를 다시 할 랩이 남지 않는다.³

57랩, 경기 운영을 총괄하는 레이스 디렉터 마이클 마시가 해밀턴과 베르스타펜 사이의 다섯 대만 먼저 보내도록 했다. 베르스타펜 뒤에 있던 다른 랩다운 차량 세 대는 그대로 남았다. 이어 세이프티카가 바로 그 랩에 들어오도록 지시했다.

마지막 한 랩이 생겼다. 오래 쓴 하드 타이어를 신은 해밀턴 바로 뒤에, 새 소프트 타이어를 신은 베르스타펜이 붙었다. 베르스타펜이 5번 코너 안쪽으로 파고들었다. 추월. 선두. 챔피언.

▶ 마지막 랩 추월 — Formula 1 공식 영상

메르세데스는 항의했지만, 당일 판정을 맡은 스튜어드들은 레이스 디렉터의 권한과 세이프티카 철수 메시지에 관한 규정을 근거로 기각했다. 메르세데스는 국제항소법원에 항소할 수 있었지만 그 절차를 밟지 않았다.³

이듬해 3월 FIA는 절차상 두 문제를 짚었다. 규정이 요구한 추가 한 랩 없이 세이프티카를 거뒀다는 점, 그리고 언랩할 차량을 수동으로 가려내는 과정에서 실수가 생겨 대상 차량이 모두 언랩하지는 못했다는 점이다. 동시에 규정 해석을 둘러싼 혼란과 팀들의 압박을 언급하며, 마시가 선의로 판단했다고 봤다. 경기와 챔피언십 결과는 최종이며 변경할 수 없다고도 확인했다.³

절차에 문제가 있었다는 판단과, 경기 결과가 유효하다는 판단이 함께 남았다. 축구로 치면, 경기가 끝난 뒤 심판 기구가 운영 절차에 실수가 있었다고 인정하면서도 스코어는 그대로 둔 셈이다. 두 판단을 한꺼번에 받아들여야 하니, 그날의 뒷맛은 쉽게 가시지 않는다.

해밀턴은 2022년 새 차 발표회에서 시스템에 대한 믿음을 한때 잃었다고 말했다. 그리고 앞에서 기억해 두자던 그 해밀턴이 영화 〈F1〉의 제작자다. 영화 속 노장의 재기를 보며 그의 아부다비를 떠올리는 것은 자연스럽다. 다만 그날의 경험이 해밀턴의 창작 동기였다고 확인된 것은 아니다. 내 눈에 두 장면이 겹쳐 보일 뿐이다.

차가 느려질수록 이야기는 빨라진다

세 실화의 원인은 제각각이다. 캐나다에는 부주의가, 싱가포르에는 계획된 조작이, 아부다비에는 논란이 된 운영 판단이 있었다. 이들을 같은 종류의 사건으로 볼 수는 없다. 다만 셋 모두, 안전 절차 하나가 경기가 펼쳐지는 조건을 얼마나 크게 바꾸는지 보여 준다.

세이프티카는 차를 천천히 달리게 한다. 그동안 관중의 계산은 더 빨라진다. 누가 타이어를 바꿨지. 누가 손해를 봤지. 한 랩이라도 다시 달릴 수 있나.

그 순간 F1은 가장 빠른 차를 가리는 경기이면서, 바뀐 상황을 가장 빨리 읽어야 하는 경기가 된다. 영화가 좋아할 수밖에 없는 스포츠다. 가끔은 실제 경기의 결말이 영화보다 더 믿기 어렵다.

주석

1. 2009년 9월 21일 FIA WMSC 결정문 사본. 당시 피트 제한 규정, 12랩 피트스톱과 14랩 사고, 피케의 진술, 공모 판단 및 제재를 확인했다. 피케의 제재 면책과, 알론소가 규정 위반에 관여하지 않았다는 판단은 구분했다. ↩ ↩² ↩³

2. 2010년 4월 FIA 합의문을 전재한 자료. 프랑스 법원의 제재 취소와 이후 합의는 별개의 절차다. 합의문의 F1 제한 기한은 두 사람 모두 2012년 12월 31일이다. ↩

3. FIA WMSC 발표와 2022년 3월 19일 조사 요약 보고서. FIA가 말한 인적 오류는 언랩 대상 차량을 수동으로 식별하는 과정의 실수를 가리킨다. 2022년 규정은 대상 차량 표현도 any에서 all로 명확히 했다. 이를 당시 모든 판단에 대한 포괄적 유죄 인정으로 넓혀 쓰지는 않았다. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴